清华大学赵福全:汽车产业链既要“保供”也要“建新链”
经济观察网 记者 王帅国 “保供是保供当前的政治任务,是清华全汽经济发展的基础,也是大学我们面对复杂国际形势,能不能突破重围的赵福支撑。从这个意义上讲,车产对供应链的业链重要性和战略价值,我们必须重新审视。既也建新”6月27日,保供在2022中国汽车供应链大会上,清华全汽清华大学车辆与运载学院教授、大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示,赵福在全球经济、车产政治形势发生重大变化的业链前提下,供应链对于汽车产业的既也建新重要性日益凸显。 在赵福全看来,保供汽车零部件产业与整车产业同等重要,两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。重新审视供应链,主要研究两个方面的问题,一是汽车供应链目前面临哪些困难;二是这些困难如何解决。 在外界看来,全球汽车供应链出现问题主要是由疫情导致的停工停产引起,但实际上还有更深层次的原因。这些原因包括国际形势不确定性的增强导致贸易壁垒不断增加,以及汽车新四化的深入推进等等。 “我觉得(汽车新四化)最核心的问题是,生产要素将从硬件向软件转化,这一点将使整个产业发生翻天覆地的改变,未来的汽车既要有硬件,还要有软件。只有硬件是行尸走肉,只有软件是孤魂野鬼,硬件和软件加在一起,那才是灵魂的升华。”赵福全表示。 因此,汽车供应链将在汽车产业的重构中迎来发展。要思考未来供应链怎样发展,首先必须思考未来汽车产业要怎样发展。汽车产业与技术战略研究院的研究结果显示:第一,由于数据、场景以及生态都是区域性的,所以“新汽车”一定要入乡随俗,产品开发、用户运营都必须完全本地化,即“再本土化”;第二,基于新硬件和新软件的新的集成能力,对整车企业才是最关键的,所以要掌握软硬集成能力;第三,进入软件定义汽车时代后,由于大数据分析技术与OTA技术的上车,整车企业应改变供应商选择策略与产品开发观念。 这些新方向也同时对整车厂与供应链的关系提出新的要求,包括整车厂与关键供应商要深度绑定,做到联合开发、数据共享,建立真正意义上的战略互信;部分高风险硬件需要“一品多极”,即在关键市场进行多点多地的组合布局;改变零库存管理模式,构建储备库存,并减少供应层级;建立敏捷的供应链,充分使用内外部资源;重新构建供应链管理理论等等。 基于汽车产业的变革途径与新型“整供关系”,供应链问题也就有了新思路:短期解决“保供”问题,长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全,同时又兼顾效率和成本等指标的供应链。“这应该是国家和企业当前最大的战略之一。绝不能只盯着眼前的‘保供’,觉得建设供应链是国家该操心的事,和企业无关,这样的企业是很难确保可持续发展的。” 赵福全提醒道,中国汽车产业特别要摒弃“车到山前必有路”的错误想法,要努力实现供应链体系的长治久安。这需要产业实践和理论创新双管齐下,在多点供应与命运共同体,订单式管理与内外部资源联动,核心技术受控与开放生态,以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间,寻找最合理的平衡点。
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